Поперечная и продольная составляющие силы давления ветра

В общем случае давление ветра R и равнодействующая сопротивления судна W не находятся в прямо противоположном направлении и поэтому должны уравновешиваться третьей силой, а именно — давлением на руль Рr. При пересечении этих трёх сил в одной точке наступает равновесие, и судно получает равномерное прямолинейное движение под углом к собственной продольной оси.


Чем меньше употребляется руль для сохранения курса, тем менее судно теряет в ходе. Эта задача решается обычно практикой (более или менее удачно) изменения площади и постановки парусов, что в результате приводит к совмещению линий действия сил сопротивления судна и равнодействующей давления ветра.


Судно, описываемое выше, будет обладать рыскливостью, так как при отсутствии давления на руль пара сил R и W создаёт крутящий момент, стремящийся повернуть судно носом к ветру. Здесь точка приложения равнодействующей сопротивления лежит в нос от точки приложения равнодействующей ветра.


В других условиях, когда равнодействующая сопротивления лежит в корму от равнодействующей ветра, нос судна будет стремиться под ветер. Такое судно будет обладать увальчивостью.


Поперечная составляющая сопротивления судна обычно много больше его продольной составляющей, поэтому пара, образующаяся силой бокового сопротивления и поперечной составляющей давления ветра Q, имеет превалирующее значение. Из этого положения исходят и до сего времени, проектируя продольное распределение парусности определённым образом по взаимному расположению центра бокового сопротивления и центра парусности.


Если продольная составляющая давления ветра превосходит соответственную составляющую давления воды, то скорость движения судна с будет увеличиваться. Это увеличение скорости должно влиять на направление и скорость кажущегося ветра и следовательно вновь на продольную составляющую давления ветра. Таким образом до тех пор, пока продольная составляющая L будет больше продольной составляющей сопротивления судна, скорость судна будет непрерывно увеличиваться.


Если бы сопротивление судна было мало даже при сравнительно больших скоростях хода, то теоретически судно могло бы развить ско рость хода, превышающую скорость ветра. Эти условия действительно осуществляются на буерах, у которых сопротивление от трения полозьев даже при большой скорости весьма мало.


Интересные результаты в отношении формы парусов были получены в результате испытаний в аэродинамических трубах.


При действии сил на парус основным требованием является получение возможно большей составляющей движения.


Для случая хода в бейдевинд, когда ветер действует на парус под малыми углами атаки, он должен создавать при незначительном Рх большую подъёмную силу Ру для получения удовлетворительной движущей силы L. В этом случае так называемое аэродинамическое качество паруса Р должно быть возможно меньшим.


Для случая хода фордевинд, наоборот, необходима большая величина г, т. е. Рх должно быть значительно больше. Когда хочется насладиться азартом, пройди регистрацию казино х .